Az Antarktisz meghódítása Hyundai Santa Fe-vel

Patrick Bergel Ernest Shackleton örökségével nőtt fel, de igazából soha nem gondolt rá, hogy a nyomdokaiba lépjen. „Az eredeti ötlet, hogy egy szériagyártású országúti járművel átszeljük az Antarktiszt, a Hyundai-tól származott” mondta Bergel. „Ez egy valódi expedíció, olyan kihívással, amit azelőtt még soha senkinek sem sikerült teljesítenie. Úgyhogy elég gyorsan döntöttem el, hogy vállalom. Megragadtam az alkalmat, hogy magamnak is bizonyítsak.”

Egy szalonautót a jégre vinni kockázatos vállalkozás. Csapatunk Hyundai Santa Fe modelljét az expedíció vezetője, Gísli Jónsson, a 21. század egyik legtapasztaltabb antarktiszi felfedezője készítette fel. Ő az elmúlt öt évet a földgolyó alján elhelyezkedő barátságtalan, mindentől távol fekvő és jeges világ felfedezésével töltötte. Amikor azzal keresték meg, hogy mit szólna egy közönséges országúti autó ilyen környezetben történő vezetéséhez, először azt mondta, ez lehetetlen. „Akik már rengeteg tapasztalatot szereztek az Antarktiszon, tudják, mit tesz ez a kontinens a gépekkel: gyakorlatilag minden tönkremegy” mondja Jonsson. „Az emberek rengeteg műszaki problémával küzdenek errefelé a járműveikkel” magyarázza. „Még a nagy gépek is tönkremennek és szétesnek, a sítalpak leesnek, a hernyótalpak eltörnek, a sebességváltók elromlanak.” „Ez volt az első alkalom, amikor valaki megkísérelte a teljes földrészt átszelni, ráadásul oda-vissza. A Déli-sarkra és a McMurdo bázisállomásra kiépített útvonalak vezetnek, de még soha nem kíséreltek meg személyautóval egy kicsit is hasonlót véghez vinni ahhoz, mint amit mi terveztünk.”

A Hyundai által végzett átalakítás része volt az óriási, nagy teherbírású és alacsony nyomású gumiabroncsok felszerelése, hogy a kocsi szinte lebegjen a barázdált, szaggatott jeges terepen, súlyát olyan egyenletesen eloszlatva, hogy akár át is mehessen egy ember kezén, anélkül, hogy az megérezné. A gépkocsi karosszériáját meg kellett emelni, új felfüggesztést és kiegészítő alváz keretet kapott, míg a sebességváltót magába a kerékagyba helyezték el, hogy meg tudjon birkózni a különféle rá ható erőkkel és hogy ugyanolyan sebességgel való haladás mellett is lassabban forogjon. „Ettől eltekintve egy szériagyártású kis Santa Fe volt az autó” mondja Jónsson. „A motor, a vezérlés, a sebességváltó, az első differenciálmű és kardántengely mind teljesen szabványosak voltak. Az üzemanyagtartály űrtartalmát 230 literre növeltük és repülőgépbenzinnel (Jet A-1) töltöttük meg, illetve egy motor előmelegítő berendezést építettünk be a rendkívüli hideg ellen.”

Az expedíciót úgy időzítették, hogy az egyben megemlékezés legyen Ernest Shackleton 1914-1917 között zajlott hősies Antarktisz-átkelésének századik évfordulóján. Miután Roald Amundsen legyőzte őt és hamarabb ért a Déli-sarkra, Shackleton expedíciót szervezett a kontinens átszelésére. Sajnos azonban hajójuk elsüllyedt az egymásra torlódott jégtáblák között és a 28 fős legénység kénytelen volt saját találékonyságára hagyatkozva életben maradni valahogy több mint egy éven keresztül.

Végül Shackleton öt emberével 800 mérföldet vitorlázott a nyílt, viharos vizeken Dél-Georgiáig, ahonnan aztán a sikeres mentőexpedíció elindult. Egy évszázaddal később Patrick Bergel ugyanabban a környezetben találta magát, mint amely családja számára nemzedékek óta meghatározó volt.

A Drake gleccser-szakadék és a Patriot Hills közötti átkeléssel induló, négy járműből álló csapatnak – egy Santa Fe és három kisegítő teherautó – három napjába telt, míg átküzdötte magát egy kietlen, zasztruga (mély, szabálytalan jéghasadékok) szerkezetekkel borított tájon, ahol gleccserszakadék mezőket kellett óvatosan kerülgetniük, amelyek hollétére előre figyelmeztették őket. A fagyos sivatagon való átkelés a Déli-sarkra bármely ember számára hatalmas kihívást jelent, nem is beszélve az első olyan emberről, aki egy mindennapos használatra szánt autót vezetve teszi ezt meg. Ez csak még szívbe markolóbbá tette a pillanatot Bergel számára, aki dédapja expedíciójáról a legmodernebb módon emlékezett meg. „Semmilyen, az eredeti expedícióból megmaradt tárgyat nem hozhattam magammal” emlékszik vissza. „Volt ugyan egy hajdani iránytű, de sajnos erre nem lehetett biztosítást kötni, az első kiadású iratok, visszaemlékezések meg nem bírják az Antarktiszi klímát. Így hát a naplókat egy Kindle-n vittem magammal! Ott olvasni őket sokkal izgalmasabb volt, mint Londonban.”

A -28 °C-os hőmérsékleten a karaván folyamatosan mozgásban maradt, üzemanyagot az útjukba eső repülőgép-üzemanyag depókból vételeztek. A Traverse felé a Leverett-gleccseren való átkelést követően megmászták a Transzantarktiszi-hegységet, majd érintették a füstölgő Erebus vulkán szélét is, amelyet a világon elsőként szintén Shackleton mászott meg 1908-ban.
Innen az expedíció már ismeretlen tájakon tört előre, ahogy Ross-selfjég felé haladtak. Ez a több száz láb mély gleccser a kontinentális földkérgen túlra nyúlik – és a Hyundai lett az első, kerekeken guruló személyszállító jármű, amely átszelte ezt az egyedülálló, veszélyekkel teli vidéket. A Ross-selfjég mély hasadékokkal tűzdelt, amelyek szinte csak akkor vesznek észre, ha már bele is estek a mély szakadékba. Ez a veszély arra késztette a csapatot, hogy járműveiket elővigyázatosságból egymáshoz láncolják, ha esetleg biztonságosan ki kellene húzni valakit.

„Bár naprakész műholdas felvételekből kaptunk tájékoztatást arról, hogy hol helyezkednek el a szakadékok a GPS-el meghatározott útvonalon, azért így is elég izgalmas volt a helyzet” mondja Bergel. „A McMurdo melletti szakadékmezőn nagyon óvatosan kellett haladnunk. Egyszer csak egy ijesztő hangot hallottunk és egy rántást éreztünk” – emlékszik vissza Bergel. „A többi jármű, beleértve a Hyundai-t is, gyorsan kihúzta a pórul járt teherautót a veszélyes zónából. Na ez meleg helyzet volt.”

A másik nagy kihívást a tejköd jelentette, amikor a látótávolság mindössze néhány méterre szűkült és a jégen töltött hosszú napok okozta fáradtság miatt nehéz volt éberen figyelni. „A vezetés hihetetlen élményt nyújtott” emlékszik vissza Bergel. „Semmilyen vizuális inger nem érte a szemünket és így, hogy testünk az autóhoz volt szíjazva, agyunk egy kicsit összezavarodott. Néha különféle dolgokat képzeltem magam elé, fákat, erdőket láttam magam körül, és egy nap, amikor 20 órát vezettünk egyhuzamban – bár váltottuk egymást –, egyszer csak ráborultam a kormánykerékre és összefolyt előttem az út.”
Összességében a társaságnak 30 napot kellett kibírnia a kemény terepen, ahol akár napi 20 órát is a volán mögött voltak extrém időjárási és terepi körülmények között. Végül azonban a rekordot döntő Santa Fe megérkezett, vissza az alapállomásra: a küldetést teljesítette.

„Korábbi tapasztalatok alapján több problémára számítottunk” vallja be Jónsson. „Nagyon jó volt a csapat, egy csomó remek emberrel, és az expedíció is kiválóan elő volt készítve. Így kell ezt csinálni és akkor minden veszély elhárítható. A leghosszabb megállás, amit javítás miatt kellett tennünk 45 percet vett igénybe pedig csak egy meglazult csavarról volt szó!”

„Rengetegen gondolták úgy, hogy ez nem fog sikerülni, és amikor megjöttünk, csak rázogatták a kezünket és alig hitték el, hogy tényleg megcsináltuk!”

Bergel számára ez egy érzelmekkel teli utazás is volt. „Ahhoz képest, amit a dédapám csinált, ez ezredannyira sem volt nehéz, és azt hiszem, ezzel kapcsolatban egyikünknek sincsenek illúziói. Nem is említhető egy lapon, nekünk modern felszerelésünk volt, viszonylagos luxusban éltünk és egy elképesztő autót vezettünk. Azért mégis nem semmi egy ilyen utat egy kerekeken guruló személyszállító járművel megtenni.”