A Lada Niva örököse: az új 4x4

Azt hitted, macsó vagy, mert kétnapos borostát hordasz és városi terepjáróban pöffeszkedsz? Nem barátom, amíg nincs Lada 4x4-ed, addig fogalmad sincs a macsóságról.

Nehezen szokja meg az ember, hogy a Lada Nivát most már csak úgy simán 4x4-nek kell nevezni, de mióta a Chevrolet megvette a nevet az oroszoktól, sajnos át kellett szokni erre.Persze, aki már eszméleténél volt a 80-as évek elején, annak ez az autó örökre Niva marad – meg hát nem csak nekik, de amúgy is. Az első Niva 1977-ben jött le a gyártósorról 1,6-os benzinmotorral, kezdetben 72, majd 80 lóerővel. Magyarországra '82 táján érkeztek meg az első darabok, egy időben elég sokat lehetett látni az utakon, a rendőrség szívesen használta közúton is az amúgy kimondottan terepjárásra fejlesztett autókat. Egyébkénta Niva volt a világ első önhordó kasznis terepjárója, csak hogy érzékeltessem korszerűségét.

Mármint az akkori korszerűségét, mert az elmúlt négy évtizedben a név volt a legnagyobb változás az autó fejlődésében, így ma már inkább őskövület, mint kocsi. Nem is szabad modern személyautós mércével mérni, mert akkor menthetetlenül elvérzik az összehasonlítás során. Az autós cikkeken pallérozott sofőrök minden tesztjén elbukna: óriásik a hézagok mindenütt, akár kívül akár belül, a műanyagok szót sem érdemelnek, az ergonómiát hírből sem ismerhették még a tervezők, amikor megalkották a Nivát. A kapcsolók rettentőek, a kormány a vezetőtől el van tolva jobbra, iszonyatos a váltó, a ventillátor inkább hajszárító, a hangszigetelés olyan, mint egy T-32-es tankban. Ezek közül bármelyik miatt visszavinne a szalonba az ember egy modern kocsit.

Csakhogy aki 4x4-et vesz, az nem akar modern kocsit. Aki ilyet vesz, az – amellett, hogy a nosztalgia is elcsavarta kicsit a fejét – arra használja, amire eredetileg kitalálták: járni az erdőt-mezőt, az amúgy járhatatlan utakat, ahol nem kell és nem is szabad sajnálni az autót, mert az „csak” egy munkagép. A 4x4 pedig tökéletesen elhiteti az emberrel, hogy képes minderre.Oké, hogy pocsék a váltó, eleinte alig hiszed el, hogy benne van a fokozatban, de érzed, hogy összeérnek a fogaskerekek, hogy dolgozik a mechanika, és nem is engedi el, amíg te úgy nem akarod. Talán az állandó négykerékhajtás miatt, de folyamatosan visít az erőátvitel, ettől tudod, hogy működik, és minden trutyiból kihúz, ha kell (van benne kapcsolható diferenciálzár és felezőváltó is – ezekre csak akkor van szükség, ha 45 fokos, sárral, jéggel és olajjal borított emelkedőn akar felkaptatni az ember, mindenhol máshol gond nélkül elmegy az autó a sima váltóval is).

Mert rettentő őskövület volta ellenére a 4x4-et igenis élmény vezetni. Ez a kocsi nem is a 80-as, de a 40-es éveket hozza vissza inkább – legalábbis gondolom –, mert valószínűleg a Berlin felé nyomuló szovjet csapatok sztálinorgonás sofőrjeinek sem lehetett könnyebb dolga, mint a 4x4 pilótájának. Ebben az autóban mindig csinálni kell valamit, folyamatos gépészkedés az egész, és pont ettől olyan baromi jó, mert érzi az ember, hogy egy masinát dirigál.

Mindezzel együtt ráadásul meglepően kényelmes a vezetése: a kuplung kellemesen puha, ha megszokod a minden fokozatba más hosszúságú úton becsúszó váltót, akkor már az is mókásnak tűnik, és merő kéj, hogy milyen szépen töröl az ablaktörlő – nem nehéz, hiszen a szélvédő majdnem síküveg. Az ülés pont jó magasságban van – ez azért szerencse, mert állítani úgyis csak előre-hátra lehet –, a manőverezésnek pedig jót tesz a kocsi kocka formája, aminek minden sarkát belátni. Segít ebben az is, hogy a sofőr nagyon közel ül az eleve vékony ajtóhoz.A Land Rovernél egyébként már jó ideje command drivign position-nek, parancsnoki vezetőhelyzetnek hívják ugyanezt, és nagyon büszkék rá. Az oroszok szerintem nem találtak ki neki külön nevet, csak rájöttek, hogy a terepre ez kell, mert így könnyedén ki lehet hajolni a letekert ablakon.

A csúcsfelszereltségű tesztautóban mellesleg pont az az egyik extra, hogy a két első ablakot villanymotor húzogatja, a tükröket is így lehet állítani. Van még benne ülésfűtés oszt jónapot, légzsákkal nem vesződtek, klíma soha nem is volt. Távirányító sem jár a kocsihoz, helyette egy bazi nagy kulcscsomót kap az új tulaj: külön kulcsa van az ajtónak, a tanksapkának, van még egy slusszkulcs és még egy másik amiről nem tudjuk micsoda, de nem is kellett.
A motor 1,7 literes, hengerenkénti befecskendezéses benzinüzemű. Ez bizony már eredeti orosz fejlesztés, nincs benne semmi Fiat-örökség, a tajgák tisztavérű gyermeke. Hagyományos módon nem híve a spórolásnak, úgy benyakalt 11 litert mint a sicc, de ha négy kereket kell egyszerre hajtani minden körülmények között, annak bizony megvan az ára. Pedig a 82 lóerős kocsival maximum 100-zal mentem párszor autópályán mindvégig szem előtt tartva, hogy a futóműve nem támogatja a tempós haladást. Mert ami terepen és úthibákon áldás, az gyorsan gurulva átok, a kormányzás és az úttartás bizonytalanná válik, hiába sima az út.

Aki kényelmes autót akar hétköznapi közlekedésre, az meg se nézze az árlistát: a műanyag maszkos, nagy lökhárítós, felextrázott Urban kivitel – az ötajtós kasztnival – 3,7 millió forintba kerül, ami borzalmasan sok, mert ugyanennyi pénzért a Dacia vagy a Suzuki sokkal használhatóbb, modernebb, extrákkal telibb kocsit ad az elkényelmesedett városi népeknek. Másrészt,aki terepjárózni akar, annak ez nevetségesen kevés, mert igazi terepgépet nagyjából egymillióval drágábban ad a Suzuki a Jimny formájában, ami viszont kisebb és kevesebb benne a nosztalgia-faktor is. Ja, mert egyet elfelejtettem: soha és senki nem bámult meg még egyetlen autót sem annyira, mint az emberek a 4x4-et: egyik reggel azon kaptam a szomszédasszony édesapját, hogy a kerítésnek nyomja az orrát és a Ladát stíröli.

Forrás: blikk.hu/auto/teszt - Bittó Ákos